ブックレットNo.2

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Yukihiro Kidokoro 道路料金政策の新展開25ても、人間の感情として新たな税金の導入は、敬遠される傾向が強いということです。 実はロンドンやストックホルムでも、混雑税導入前の世論調査では、圧倒的に否決派が多....

Yukihiro Kidokoro 道路料金政策の新展開25ても、人間の感情として新たな税金の導入は、敬遠される傾向が強いということです。 実はロンドンやストックホルムでも、混雑税導入前の世論調査では、圧倒的に否決派が多かったのですが、当時の市長が、住民投票を経ないで強引に導入したところ、都心部の混雑が解消されるなど効果が表れました。すると一転して、市民は混雑税に賛成し始めたそうです。このときの教訓として、混雑税を導入する際には、住民投票は避けるべきだと言われています。 また、ロンドンやストックホルムで成功したのは、混雑税収入の還元方法として、公共交通の整備に当てたことが大きかったと思います。ロンドンに行かれた方はおわかりになると思いますが、ロンドンの地下鉄の老朽化はかなりひどい状態です。そのような地下鉄やバスの整備に混雑税収入を還元したことで、混雑税のメリットが比較的見えやすく、住民の理解が得られたのです。 このように、道路料金収入を公共交通の整備に充てることは、基本的に社会にとって望ましいことだと考えられます。私の研究では、道路料金収入の使い途として、以下の四つを想定しています。一つは、道路容量を拡大する。つまり道路料金収入の分だけ道路をつくるということです。二つ目に、代替的な鉄道の輸送量の増強を図る。鉄道の混雑を減らすために、鉄道の複々線化を進めるというイメージです。三つ目は、代替的な鉄道に補助金を出す。四つ目は、一般財源として利用する。道路料金収入の使途の原則は、先ほどから再三お話しするように、社会の効率性を最も高めるように使うべきだということです。その際、上の四つロンドン