ブックレットNo.2

ブックレットNo.2 page 28/72

電子ブックを開く

このページは ブックレットNo.2 の電子ブックに掲載されている28ページの概要です。
秒後に電子ブックの対象ページへ移動します。
「電子ブックを開く」をクリックすると今すぐ対象ページへ移動します。

概要:
26のどれがいいかのは、諸条件によって異なります。 私の分析が従来と違うのは、道路と鉄道の両方が混雑している状況を想定している点です。これは東京に焦点を当てているためで、結論としては、道路への課金や燃料....

26のどれがいいかのは、諸条件によって異なります。 私の分析が従来と違うのは、道路と鉄道の両方が混雑している状況を想定している点です。これは東京に焦点を当てているためで、結論としては、道路への課金や燃料税、高速道路料金を強化して、その収入で鉄道の輸送力増強などを行うことによって、社会的により効率的な状況を生みだせると考えています。(資料3)しかし、ロンドンやストックホルムの混雑税のように、道路料金収入で公共交通を整備する政策は、経済学的には正しいのですが、道路と鉄道の両方が混雑している場合は、もう一つ選択肢が考えられます。道路も混雑している場合は、道路料金収入を道路容量の拡大に充てても、同様に社会の効率性が高まるわけです。そこで、道路と鉄道のどちらの整備をするかが問題になりますが、これについては、鉄道の輸送力増強にどれほどの費用がかかるのか、道路の混雑がどの程度か、といった条件によって異なります。 もし、鉄道の輸送力増強費用、複々線化工事の費用が低いのであれば、混雑税収入で鉄道の輸送力増強を行うことは、より魅力的になります。その上、道路があまり混雑していないのであれば、道路容量の拡大は、社会的に大きな無駄になります。従って、混雑税収入は、一概に公共交通の整備に当てるのが正解ではなくて、混雑税が導入される地域の実状をよく知る必要があります。 三番目の、代替的な鉄道に補助金を出すという方法は、ヨーロッパでよく採用されています。