ブックレットNo.2

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36二〇〇八年の段階で、コンテナ一個あたりコスト二割弱減を実現しました。三割減というところを二割弱減ということで、これは合格としましょうと。また、リードタイムに関しては、港に入ってから三~四日経たないと....

36二〇〇八年の段階で、コンテナ一個あたりコスト二割弱減を実現しました。三割減というところを二割弱減ということで、これは合格としましょうと。また、リードタイムに関しては、港に入ってから三~四日経たないと荷下ろしが終わらない状態を、シンガポール港並みの一日程度に短縮することを目標にしました。これは二〇〇八年の段階で達成されました。  ところが、こうしてスーパー中枢港湾それぞれの目的を達成したにもかかわらず、やはり日本の港湾の地位は低下し続けているのです。さあどうしようということで、次に出てきたのが二〇一〇年の「国際コンテナ戦略港湾政策」です。今度は二〇一五年を目標に「国際コンテナ戦略港湾において、アジア主要港並みのサービスを実現させる」ことが目的です。そのための具体的な指標として、アジア向けも含む日本全体の日本発着貨物の、釜山港など東アジア主要港でのトランシップ率を、現行の半分に縮減することを掲げています。少々目標が小さくなってしまった感はありますが、現状のトランシップ率を一八%から一〇%くらいにしたい、としています。そして二〇二〇年を目標に、アジア発着貨物の国際コンテナ戦略港湾におけるトランシップを促進し、東アジア主要港として「選択される」港湾を目指す、としています。「選択される」というのが徐々にキーワードになってきた感があります。 それで港湾の「指定」が必要となるわけです。これまで日本の政策というのは、「国土の均衡ある発展」に見られるように「みんな平等に」という視点がどうしても強かったように思います。しかし、この国際コンテナ戦略港湾の指定から感じ取れることは、「均衡ある発展」芝浦埠頭(東京)