ブックレットNo.2

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42 また、船社は総費用が低い港湾を選択します。第一港、第二港とあった場合、トータルコストで一港目のほうが安ければ、当然安いほうを選択するでしょう。ですので、シンプルに考えて「港湾利用料金」と「サービス....

42 また、船社は総費用が低い港湾を選択します。第一港、第二港とあった場合、トータルコストで一港目のほうが安ければ、当然安いほうを選択するでしょう。ですので、シンプルに考えて「港湾利用料金」と「サービス水準」が港湾選択のポイントとなってくると考えられます。 このような行動原則に基づいて、港湾関係に関する経済モデルはいくつか提示されています。一つは、W・K・TALLEYの「港湾事業者に関するモデル」です。TALLEYは「貨物の単位あたり一般化費用」を、私たちが実際に支払う金額だけでなく、時間に関する費用もきちんと金銭換算をして、時間と実際に支払う料金の合計を一般化費用と考えています。すなわち一般化費用とは「港湾サービスの料金」と、「停泊中の船内荷役の時間費用」、「陸上の荷役の時間費用」、「港湾内で荷主に発生する時間費用」を合計したものであるとしています。さらに制約条件として、港湾事業者に最小利潤制約を設定しており、公的な事業主体である場合は「〇」以下、民間事業者である場合は「〇」より大きい値をとることが求められるとし、このような条件の下で、年間取扱量を最大化することを目的とすると論じています。このようなモデルは今までにも提示されることはありましたが、実際に数字を当てて試算されることはありませんでした。それで、分析をしてみようと思ったわけです。 その試算結果から、港湾需要を増加させるためのポイントを考えてみます。港湾需要を増加させるには、貨物の単位あたり一般化費用を引き下げることが必要です。まずできることは、